Aprende todo sobre el Puente de Manhattan, icono de la ciudad

El Puente de Manhattan con unos dos mil ochenta y nueve metros en total, es un punto de referencia e icono de la ciudad de Nueva York, con mas de cien años de inaugurado, es una estructura desafiante que se eleva sobre el río Este.

Siendo menos popular que otros puentes, el Puente de Manhattan tiene menor afluencia de personas y eso lo hace ideal para un paseo tranquilo y cómodo, lejos del agobio de muchos transeúntes y bicicletas. Conoce mucho mas de esta obra centenaria leyendo el articulo.

¿Que es el Puente de Manhattan?

El reconocido puente de Manhattan o Manhattan Bridge con mas de cien años de construido en la ciudad de Nueva York, es una estructura colgante que permite el cruce sobre el río Este.

Une el Bajo Manhattan justo en Canal Street, y la zona centro de Brooklyn en la Extensión de Flatbush Avenue. (Ver articulo: Battery Park)

El Puente de Manhattan es uno de los cuatro puentes que se elevan sobre el East River o río Este. Se suma a la tres estructuras donde el transito es gratuito para cualquier vehículo automotor.  Los otros tres puentes son los llamados:

• Queensboro de Ed Koch completado en 1909.
• Williamsburg inaugurado en 1903.
• Brooklyn abierto al transito en 1883.

En el año 2009 cumpliendo esta imponente estructura cien años, la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles le otorgo el titulo del Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil.

Puede leerse en una placa de bronce donde se reseña y conmemora este honor, colocada en el acceso al puente del lado de Brooklyn, cercano a la intersección de Jay Street y Sands Street.

Historia

Fue construido posterior al puente Brooklyn y al puente de Williamsburg, y su apertura al trafico vehicular fue el ultimo día de diciembre en 1909.

El diseño final quedo de parte de León Moisseiff, quien se encargó de diseñar también el Galloping Gertie, parte del Puente Angosto de Tacoma, que existió hasta 1940.

Este puente se diseño y planeó inicialmente como un puente colgante de cable de alambre tradicional, que seria exclusivamente para uso de los diferentes trenes.

Para el año 1892, Frederick Uhlmann un adinerado del mundo ferroviario, realizo la propuesta de un tramo al norte del área actual del Puente de Manhattan.

El Manhattan Bridge fue una de sus tres propuestas, las otras dos eran el puente de Williamsburg aprobado en 1895 y el puente del ferrocarril de Uhlmann, que finalmente no fue construido.

El ingeniero civil Gustav Lindenthal, que era comisionado del Departamento de Puentes de la Ciudad de Nueva York, un ente recién creado para la fecha, fue el encargado de la entrega del los planes y diseños para el puente, al que llamo desde el inicio el Puente Colgante Número 3.

Este conectaría Bowery y Canal Street en Chinatown con la avenida Flatbush, en la parte central de Brooklyn.

RS Buck fue el ingeniero jefe del proyecto, escogido por Lindenthal, quien trabajo a su lado en otros proyectos. La aprobación del alcalde para ese entonces Seth Low, permitió el inicio de la obra el 1 de octubre de 1901.

El primer planteamiento de Gustav Lindenthal era un diseño híbrido presentando características y elementos de los puentes de Brooklyn y Williamsburg.

Semejante al puente de Williamsburg, su propuesta tenía torres de acero de gran tamaño y armazones rígidos de unos cincuenta y cinco pies, o unos dieciséis metros de profundidad aproximadamente, siendo mucho mas profundos que los del puente de Williamsburg con cuarenta pies.

Estas torres debían ser adornadas en la cima por piezas en forma de alminar o minarete. Aunado a estos detalles, el puente propuesto tendría cuerdas de suspensión vertical y cables en diagonal. Sin embargo esta propuesta fue desestimada por la comisión de arte municipal.

Otro diseño fue presentado por Lindenthal luego de dos años, y se puede afirmar que era total y radicalmente diferente a todo los diseños de puentes en los Estados Unidos.

Su propuesta no era nada tradicional, descartando la suspensión de cable, por un sistema de suspensión donde los diferentes tirantes se enlazaban a las cadenas de la pieza o barra elaborada de acero, a través de conexiones de pasadores.

Los tirantes del puente serian cuatro cadenas elaboradas a partir de una barra de acero de níquel, descartando así el tejido a partir de cables de acero. Estas cadenas se colocarían rígidas y reforzadas.

Junto con los tirantes, las cadenas que enlazaban las torres con los anclajes servirían para sostener la cubierta, que también presentaba grandes diferencias.

El nuevo diseño de la cubierta descartó los armazones rígidos profundos, similares a los vecinos puentes de Williamsburg y Brooklyn.

Las torres eran otras piezas claves que se diseñaron totalmente diferentes, en vez del perfil rígido tridimensional de las cuatro torres de los puentes de Brooklyn y Williamsburg, este innovador Puente de Manhattan con cuatro columnas en cada torre, luciría un perfil bi-dimensional.

Esto aunque no lo parezca representa un gran cambio, pues el diseño sería menos rígido, permitiendo mejor expansión y contracción de las torre, y los cables que se enlazan a las mismas por medio de monturas ornamentales.

Lo que quiere decir, que este diseño entregaba un puente con mayor flexibilidad. Cabe destacar que este tipo de diseño fue el primero para un puente colgante. Esto planteo algunas ideas que refutaban la construcción de tal diseño.

Primeramente se consideraba que un puente de cadenas no seria muy agradable a la vista, se consideraba una obra bastante fea, por otro lado otros ingenieros alegaban que mantener los enlaces y conexiones apretados entre anteojos y tirantes seria sumamente difícil.

Ademas no se fiaban de la integridad de la estructura, el diseño de suspensión de barra de ojos planteaba muchas interrogantes y desacuerdos, ya que podía ceder ante la aparición de grietas.

Fue una lucha que se extendió hasta 1904, sin embargo se presume que esta batalla entre el diseño de la barra de ojos de Lindenthal y el diseño convencional, fue sentenciada mas por motivos políticos que de ingeniería.

El alcalde recién investido, George McClellan y Roebling Wire Works unos de los mas interesados en construir un diseño de cable tradicional, estaban muy bien vinculados política y financieramente.

No fue sorpresa cuando el nuevo alcalde destituyo a Gustav Lindenthal como comisionado de puentes.

La nueva administración presento un nuevo diseño obviamente. El nuevo comisionado de puente designado por McClellan, fue George E. Best.

Este comisionado nombró al ingeniero jefe, Othniel Foster Nichols, para encargarse de la supervisión de la construcción del Puente de Manhattan.

Othniel Foster Nichols escogió un nuevo diseño, que se basaba en la teoría de la desviación, desarrollado por el ingeniero de diseño de dicho departamento Leon Moisseiff.

Esta teoría conocida como la Teoría de la Desviación estableció, que hay fuerzas opuestas que actúan en los cables de la plataforma y de la suspensión, de la siguiente manera:

• La fuerza descendente generada por la carga de la parte de la calle o carretera por donde circulan los vehículos, también conocida como calzada.
• Una fuerza que tira hacia arriba y hacia la izquierda en una sección del cable.
• Una fuerza que afecta a la otra parte del cable, que tira hacia arriba y a la derecha.

Esta teoría de la desviación, indica que los puentes colgantes son bastante fuertes, mucho mas de lo que se consideraron inicialmente, ya que la curvatura de los cables los hace mucho mas eficientes para transportar cargas, que cualquiera de los puentes rígidos, lo que ademas permite menos inversión ya que requieren menos material.

Para la construcción del Puente de Manhattan también se solicitó la colaboración de Rudolph Modjeski, un ingeniero que en su momento trabajo como jefe en una gran variedad de puentes a nivel nacional.

Del segundo diseño de Lindenthal, se conservó las torres bidimensionales, pues en general el diseño fue bastante diferente, incluyendo:

Un diseño de suspensión un poco mas tradicional: con torres de 322 pies de alto y cuatro cables principales, hilados de alambre de 3224 pies de largos y 21¼ pulgadas de diámetro, que están sujetos a las torres. Estos eran para el momento los cables mas grandes utilizados en un puente.

Dos cubiertas, que son sujetas por los cables. En el diseño original la plataforma inferior tiene cuatro carriles para vehículos, dos carriles para cada dirección, que ademas tendrán a sus costados vías de trenes. (Ver articulo: Brooklyn Dumbo)

La plataforma superior en el primer diseño tenia líneas de tranvía sobre las vías del metro. Ademas ambas cubiertas (superior e inferior) se ubicaban dentro de una armadura de 26 pies de profundidad, la mitad de la medida del diseño de Lindenthal.

También se mantuvieron del diseño de Gustav Lindenthal las aproximaciones al puente. Diseñados por Carrere y Hastings, equipo de arquitectos encargados del diseño de la Biblioteca Pública de Nueva York, los anclajes eran revestidos de granito, presentaban dos arcos, contrafuertes y diversos adornos.

El protagonista era un arco barroco inspirado en Porte St. Denis, puerta de entrada a París, que el que enmarca el acceso por la zona de Manhattan al puente.

Sin embargo aun cuando la construcción que avanzaba lentamente quedo bajo la supervisión de Nichols, Modjeski y Moisseiff , el anterior comisionado Lindenthal se mantuvo al acecho.

Criticó los retrasos en la construcción de los puentes bajo la nueva administración, ademas de los presupuestos excesivos e inflados y la corrupción política.

Intentando contradecir y desmentir a Lindenthal, ademas de presentarse como un visionario, McClellan apretó el ritmo de trabajo en el puente de Manhattan. Los cables principales se giraron sobre el East River rápidamente, siendo un tiempo récord en el momento, empleando cuatro meses.

Para el 31 de diciembre de 1909, siendo su último acto en este cargo publico, McClellan presidio la inauguración formal del Puente de Manhattan, que tuvo un costo de treinta y un millones de dolares.

El puente fue abierto para el transito, no se habían completado las cuatro vías del tranvía, cuatro vías del metro y la pasarela peatonal.

Su planificación inicio hacia el 1 de octubre de 1901 y se finalizo casi ocho años después. El Manhattan Bridge o el Puente de Manhattan, es la edificación mas actualizadas de las tres que comunican Manhattan y Brooklyn.

Algunos contratiempos posteriores

Según la teoría de la desviación aplicada en el diseño del Puente de Manhattan, se emplearía menos materiales, reduciendo costos y tiempo.

Pero la teoría no considero el desgaste que causarían los trenes en las partes exteriores del piso inferior. Con el paso del tiempo, el intenso tráfico de los vagones de metro causo una torsión en la cubierta bastante considerable.

Esta torsión se produjo cuando los trenes comenzaron a cruzar los lados opuestos del puente al mismo tiempo, causando el descenso de la carretera unos cuatro pies al norte, mientras que el otro lado desciende cuatro pies hacia el sur, generando una desviación total de hasta ocho pies.

Debido a esto en 1940, ambos pisos del Puente de Manhattan se acondicionaron solo para el transporte de siete carriles de tráfico para vehículos, y cuatro vías del metro.

Tres carriles adicionales se establecieron para vehículos en la parte inferior central, donde funcionaban cuatro líneas de trenes primeramente.

En esa época, que si se considera era bastante temprana para el deterioro, mostró variados signos de tensión.

En la remodelación los largueros de las carreteras superiores se reemplazaron, fallando el refuerzo a pesar de las numerosas adiciones.

Se produjeron roces cuando los cables de suspensión se enlazaron con los cables principales, y las vigas de refuerzo.

David Steinman, un diseñador reconocido de puentes señaló que debían suspender y eliminar el paso de trenes, para poder salvar el puente. La idea era un construir un túnel separado para ellos.

Posteriormente en 1978, las revisiones registraron grietas y corrosión en el puente de Manhattan, la investigación posterior a estos detalles determinaron que las cargas que infringían los trenes, causaron grietas microscópicas que reunidas por décadas, causaron unas mucho más grandes.

Ademas se encontró corrosión en los oculares, la destrucción progresiva de estas piezas que sostienen uno de los cuatro cables de suspensión, forzó el cierre del puente, considerándose una emergencia.

Este daño puso sobre la mesa, dos posibilidades: construir un puente de reemplazo o reparar el existente.

El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) decidió reconstruir el Puente de Manhattan que ya existía. Para 1982, comienza el trabajo de reparación en el puente y se llevaría a cabo con tres contratos separados.

Los dos primeros contratos dispuestos para reforzar palos laterales y principales y un tercero encargado de la instalación de paneles prefabricados, en las vías inferiores.

Es importante saber que los cuatro puentes que cruzan el East River, comparten fondos según la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, leyes y normativas que rigen y regulan la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes.

Ademas los horarios de reparación y mantenimiento están relacionados o vinculados, esto quiere decir que cada una de las estructuras dependen de las otras, ya que es imprescindible proporcionar y mantener la cantidad de carriles necesarios para una buena afluencia vehicular sobre el East River.

Este proyecto para reconstruir el puente, incluyó un chequeo y revisión de todas las estructuras externas que sostienen las cuatro vías del metro. Las vías en dirección oeste fueron cerradas por unos tres años (1985 y 1988), y la pista hacia el este entre los años 1988 y 2004.

Leon Moiseiff

Leon Moiseiff nació en Letonia, específicamente en Riga. De origen judío, estudio en su país natal durante tres años en el Instituto Politécnico Báltico, hasta que por razones políticas se traslado con fu familia a los Estados Unidos.

Contaba con diecinueve años cuando llego a la nación americana, sin embargo su educación no se detuvo, estudiando en la Universidad de Columbia, donde obtuvo el título de Ingeniero Civil en 1895.

Inicio su desempeño profesional en la gran manzana ganando con mucho esfuerzo renombre en el ambiente.

Fue considerado uno de los mejores diseñadores gracias a su trabajo en el Puente de Manhattan sobre el río Este.

Fue ademas asistente del ingeniero en jefe Ralph Modjeski, durante la elaboración del diseño del puente sobre el río Delaware, que se conoce como Puente Benjamín Franklin.

Siempre mostró preferencia por el trabajo en acero y fue defensor de los puentes elaborados en este material, aun cuando los tradicionalistas presentaran fuertes objeciones.

Sin embargo, sus diseños innovadores permitieron el reemplazo de las clásicas estructuras de hormigón y piedra de los años veinte.

Su Teoría de la Desviación, termino de ubicarlo en la palestra y le dio fama en su ambiente. Esta teoría afirmaba que mientras más largos los puentes, mas flexibilidad

Esta teoría fue explicada y aplicada posteriormente por Charles Alton Ellis, en el diseño y elaboración del impresionante e imponente Puente Golden Gate.

Moisseiff quien tomo parte en el trabajo del Golde Gate, fue simplemente el ingeniero consultor. Pero siempre mostró respeto por su colega y se negó a tomar protagonismo o hablar en nombre del ingeniero a cargo Charles Ellis, cuando fue despedido.

Este excelente profesional diseño el primer puente de Tacoma Narrows , siendo este trabajo donde debuto como ingeniero principal, considerándolo uno de sus mejores diseños y el puente más bonito del mundo.

Mas su fama y buena reputación sufrió una terrible sacudida, cuando el Puente Tacoma Narrows en el estado de Washington cedió y se derrumbó, azotado por una tormenta.

La tragedia ocurrió unos cuatro meses posteriores a la inauguración en el año 1940. Los movimientos y sacudidas que estremecían el puente, le valió el apodo de Galloping Gertie .

En muchas facultades de física, ingeniería y arquitectura aún se muestra el colapso de esta estructura, que ocurrió debido al movimiento de torsión aunado a la presión de las ondas longitudinales.

El desastre opaco hasta ese momento una brillante, solida y respetable carrera, si bien fue el único fallo que se le conoce, fue suficiente para opacar sus éxitos y transformarlo en la mejor referencia de errores en la ingeniería y del exceso de arrogancia, en la elaboración de un diseño.

Este trágico error de diseño de León Moisseiff, sirvió de ejemplo para que otros profesionales del área investigaran mas y mejor al momento de elaborar un diseño, trabajando en mejorar cada detalle y sobre todo la seguridad de los puentes, mucho mas si era un diseño de puente colgante.

El ingeniero León Moisseiff falleció en el año 1943, de un infarto.

Estructura del Puente

El puente abierto al trafico el día 31 diciembre de 1909, posee cuatro carriles en la parte superior separados en dos canales que van en diferentes direcciones, originalmente se empleo para la circulación de tranvías.

En el otro nivel que se encuentra en la parte inferior tiene un solo sentido, posee:

• Tres carriles
• Cuatro vías del metro
• Acera peatonal
• Ciclovía.

En un primer momento la Ruta Estatal de Nueva York 27 circulaba por el puente, y estuvo previsto que también circulara la Ruta Estatal de Nueva York 478.

Para circular a través de el, no se cancelan ningún tipo de peajes a los automóviles o vehículos de motor.

Uno de los atractivos innegables de este puente es el arco o portal de rocas que luce la entrada, o acceso por el área de Manhattan.

Este bien elaborado diseño, fue realizado por el estudio de arquitectura Carrère and Hastings, quien para ese entonces era reconocido por su excelente trabajo en la fachada de la Biblioteca Pública de Nueva York.

Longitud total 

Puente de Manhattan es un puente colgante sobre el East River, que mide 6855 pies, unos 2089 metros de largo, conectando el sureste de Manhattan con el oeste de Brooklyn. Suele ser empleado como una ruta alternativa por ser tan cercano al Puente de Brooklyn.

Es un puente muy concurrido con una autopista de dos pisos, que presenta cuatro carriles en la parte superior y tres carriles en la parte inferior, diseñados para cambiar de dirección si es necesario aligerar el flujo del tráfico, cuatro líneas de metro, un carril peatonal y uno para bicicletas, recibiendo unos ochenta mil vehículos y más de trescientas veinte mil personas. (Ver articulo: Museo del Barrio)

El Puente de noche

Si bien, estas grandes estructuras son imponentes a plena luz del día, por la noche, cuando el sol da paso a una gran cantidad de luces que  iluminan sus siluetas, el espectáculo es muy interesante.

Si tomas el tiempo de cruzar el puente a pie o en bicicleta, justo al atardecer y esperas a que llegue poco a poco la noche, podrás contemplar cómo se encienden una tras otra las luces de Manhattan, se puede decir que es una experiencia alucinante.

El Puente de Manhattan es apropiado para aquellos que desean disfrutar de la vista de la ciudad, sin luchar con la gran cantidad de peatones y ciclistas que puedes encontrar en el Puente de Brooklyn.

Ademas, se tiene la ventaja que la vía para peatones esta separada de la ciclovía, brindándote la comodidad de caminar sin estar vigilando los vehículos constantemente.

Una de las cosas que puede incomodarte, pero que no es un motivo para no visitarlo, es el constante ruido que se percibe.

Pues el puente de Manhattan, aparte del tráfico de vehículos constantes en el piso superior, también alberga líneas del metro de Nueva York, peatones y ciclistas.

Es muy común y procure no asustarse, que al pasar el metro el suelo se estremezca y se produzca un ruido abrumador, sin embargo al final de su paseo por el puente, es posible ya se haya acostumbrado a este pequeño detalle.

Otra de las características que no agrada mucho a los visitantes del Puente de Manhattan, es le enorme cerca o malla que protege la vía de peatones.

Esta no resta nada a la visión del paisaje, que se aprecia perfectamente, sin embargo realizar fotos evitando esta malla puede ser un proceso.

Existen huecos a la altura de la cadera por donde es posible tomar fotografías o realizar vídeos, sin que aparezca esta malla de seguridad.

La foto mas famosa del puente

Una de las fotos mas curiosas en Nueva York y que muchos turistas y residentes han querido captar con sus cámaras, no es otra que la imagen del Puente de Manhattan que se asoma por una calle de Brooklyn.

La fotografía se toma en el cruce entre las calles Washington y Front, donde se alza el Puente de Manhattan y se puede apreciar el emblemático edificio conocido como el Empire State, justo dentro de los arcos del puente.

¿Quieres llegar?

Si desean conocer el Puente de Manhattan, solo debes decidir por donde quieres acceder, si deseas acceder desde Manhattan o desde Brooklyn, ambas opciones son muy fáciles.

Si la opción es desde Manhattan, debes ir a ChinaTown, por Canal Street y una vez allí veras rápidamente las pasarelas que te permiten acceder a el.

En cambio si deseas abordarlo desde Brooklyn, puedes acercarte al barrio de  Down Under the Manhattan Bridge Overpass o como se le conoce en la zona DUMBO, justo al nivel de Jay St.

Residentes en el Puente de Manhattan

Es algo común que la isla de Manhattan sea sin lugar a dudas, uno de los destinos más anhelados en Estados Unidos y porque no del mundo. Muchas personas esperan poder instalarse en esta vibrante ciudad, sin embargo sus altos costos no permiten que este sueño se materialice para muchos.

Un lugar donde vivir en esta zona no se encuentra al alcance de todos, muchos dicen que un piso en Nueva York se paga en oro, y es cuando los que desean quedarse y alcanzar el sueño americano, se las ingenian para quedarse.

Es increíble pero real, que uno de los emblemáticos puentes de Nueva York, empleado por muchas personas para movilizarse de un distrito a otro, diariamente sirva de refugio a unos silenciosos y ágiles inquilinos.

Ciertamente el Puente de Manhattan es empleado por miles de ciudadanos, pero es claro que muy pocos deparan en el y no ponen atención a su estructura.

Sin embargo un ciclista que cambió este hábito se percató de algo bien particular. Como todos los días, el joven ciclista que atravesaba por las mañana el puente de Manhattan para enfilarse a la ciudad de Nueva York, alzó la vista y se detuvo para asegurarse de lo que veía.

Un hombre con mucha agilidad trepaba por las estructuras metálicas del puente, por un momento pensó que su intención era suicidarse y no dudó en llamar a la policía.

Cuando los oficiales de policía de Nueva York llegaron al lugar, el individuo había desaparecido, pero no se lanzó al agua.

Los policías decidieron inspeccionar las estructuras del puente de Manhattan encontrando algo que jamas pudieron suponer. Entre las barras de metal habían cubículos, habitaciones minúsculas que no superan el metro y medio, cerradas con pequeñas puertas con candados. (Ver articulo: Long Island)

En estos pequeños espacios, porque cabe destacar que no era uno solo, se encontraron cobijas y gran cantidad de objetos personales, cosa que dejo impresionados tanto a oficiales como a los trabajadores del servicio social.

Se supone que están habitados por vagabundos, indigentes y personas en situación de calle, que encontraron un lugar para refugiarse en una zona si se quiere inimaginable.